ルート５

我が家の買い物グルマとして購入した“フィットe:HEV”を使って気付いたことを、今後シリーズものとして本ブログで取りあげていきたいと思います。

フィットe:HEVでは、“電動ブレーキブースター”や“エアコン用電動コンプレッサー”といった新しいデバイスが使われています。今回はシリーズものの第１弾として、電動ブレーキブースターや電動エアコンコンプレッサーについて取りあげたいと思います。

従来のクルマでは、ブレーキブースターには吸気管負圧を利用する負圧式ブースターが多く使われており、またエアコン用のコンプレッサーはエンジンで直接駆動する方式となっていました。

しかしながら、フィットe:HEVは必要なときにしかエンジンを回さないというハイブリッド方式のため、従来の方式だと安定した吸気管負圧の供給が難しく、エアコンのコンプレッサーも常時運転ができないといった問題が生じます。

フィットe:HEVに限らず、エンジンが常時回っているわけではないハイブリッド車が多くなってきていることから、最近では上述した“電動ブレーキブースター”や“エアコン用電動コンプレッサー”の採用が多くなってきているようです。余談になりますが、トヨタ・プリウスPHEV（プラグイン・ハイブリッド車）では、冷房用だけでなく暖房用にも使えるよう「ヒートポンプ式エアコン」が採用されています。バッテリー走行が長時間できるプラグイン・ハイブリッド車ならではの方式だと思われます。電気自動車（ＥＶ）のことは詳しく分かりませんが、たぶんＥＶでも同様のエアコンを採用しているものと思われます。

話を“電動ブレーキブースター”や“エアコン用電動コンプレッサー”に戻します。我が家のフィットに備えられた“電動ブレーキブースター”や“エアコン用電動コンプレッサー”の写真を何とか撮ろうと試みたのですが、エンジンルームはこんな状態になっているため、写真に収めるのは無理と諦めました。
 

そこで、ネット記事から“電動ブレーキブースター”や“エアコン用電動コンプレッサー”のイメージ図を引用することにしました。

まず、電動ブレーキブースターですが、機能を説明するためのイメージ図が見つかりました。この図から、マスターシリンダーのピストンをモーターで直接動かす仕組みになっていることが理解できます。詳しくはこちらを参照してください。
 

電動ブレーキブースターは、単に負圧式ブースターの代替ではなく、ブレーキアシストも含めて電子制御できるので、採用するメリットは大きいと思われます。

でも、実際に運転してみると負圧式ブースターとはブレーキのフィーリングが異なるようです。とくに微速走行時のブレーキコントロールが難しく、ついカックンブレーキになってしまいます。ディーラーに相談しても、対策の方法は今のところ無いみたいなので、ユーザーがこのブレーキ特性に慣れるしかなさそうです。

次に、エアコン用電動コンプレッサーですが、内部構造を説明した図が見つかりました（フィットの電動コンプレッサーと同様な構造かどうかは不明）。コンプレッサーとモーター、インバーターが一体化されているんですね。詳しくはこちらを参照してください。
 

従来のベルト駆動式に比べると、エンジンルーム内での配置の自由度が大きくなり、また全体がコンパクトになってメリットが多そうですね。実際に使ってみた印象としては、信号待ちなどの停止中の騒音がだいぶ抑えられ、かなり静かに感じます。エンジンがかかっている状態でもガソリン車より静かに感じます。

時代と共に自動車の内部構造がメカ中心から電子技術中心にどんどん変わってブラックボックス化してきています。素人が装置の外観をみただけではその内部構造や機能が理解できなくなってきており、新しい技術に興味のある人間にとっては少々淋しさを感じます。その昔はメーカー各社とも「新型車解説書」なるものを提供していて、その新型車解説書で新しい技術の概要を学んだのですが。。。。。

我が家の買い物グルマとして購入した“フィットe:HEV”を使って気付いたことを紹介するシリーズの第２弾です。メーター（マルチインフォメーションディスプレイ）の中に表示されている“高電圧バッテリー（動力用のバッテリー）”の状態表示について取りあげます。

メーターの左側に、高電圧バッテリーの充電状態がバーメーターで表示されるようになっています。取扱説明書には次のような図が載っています。これはあくまでもイメージ図なのだと思いますが、最初にこの図を見てしまうと、バーメーターがフルになっているのが標準状態のように勘違いしてしまいます。
 

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※ 取扱説明書からの引用です。

でも実車のメーターを見ると違っています。通常の使用状態では、バーメーターの真ん中付近を行ったり来たりしています。
 

このバーメーターに関して、取扱説明書では次のような説明があるだけです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　※ 取扱説明書からの引用です。

よく考えてみると、バーメーターが中央付近を示しているのが標準的な状態であることが頷けます。もし高電圧バッテリーがフル充電状態が通常状態であるなら、回生制動による充電がこれ以上できないことになりますし、逆にフル放電に近い状態が通常状態なら、エンジン停止でのモーター走行がほとんどできないことになります。

というように考えると、「高電圧バッテリーの充電状態はメーターの真ん中付近で上下しているのが通常の状態」と理解するのが正しいと思われます。願わくばユーザーが正しく理解しやすいように、取扱説明書のイメージ図や説明をもう少し丁寧にしていただきたかったと思います。

ここで、少々脱線してしまいますが、高電圧バッテリーを強制的に充電する方法を発見しましたので、誤った使い方かも知れませんが参考までに紹介したいと思います。

その方法とは、ブレーキを踏んだ状態で“POWERスイッチ”を押し、その後シフトレバーを“Pレンジ”のままでアクセルペダルを目一杯踏み込み続けます。その状態で10秒以上経過するとエンジンがかかってアイドリングよりもやや高めの回転数でエンジンが回り続けます。

この状態では、高電圧バッテリーを強制的に充電していますので、どの程度のペースで充電がなされるのか数分間バーメーターで確認しました。およその見当で言えば１分間で１目盛りほどの充電がなされるようです。

さらに、一旦POWERスイッチをオフにした後、再度オンにしてエアコンをかけると（外気温度は30℃以上）、エアコンの電動コンプレッサーで高電圧バッテリーを放電している状態になります。このときの放電のペースは、１～２分間でバーメーター１目盛りが減るといった感じです。

このような充電と放電をやってみると、高電圧バッテリーの容量がどの程度かを実感（意外に少ない）することができます。

ちなみに、上述したエンジンを強制的に始動する方法は、強制的に充電するためではなく、排気ガスを測定する場合とか、エンジン整備後にエンジンを回して確認する場合とかのために用意されているようです。エンジンのオン／オフを任意にコントロールできないハイブリッド車特有の隠し機能だと思われます。